Raúl Rejón. 08/12/2016: ¿Está funcionando
el corte de tráfico en la Gran Vía de Madrid? La medida lleva menos de una semana
en acción –debe prolongarse 30 días– y ha servido para provocar críticas
del PP desde antes de arrancar, que la acusen de "destrozar las
navidades" y que el partido de
Aguirre anuncie medidas legales en su contra.
Contra el proyecto piloto para
restringir la
circulación en el centro de la ciudad se ha esgrimido una batería de argumentos
habituales a la hora de oponerse a la expulsión de automóviles.
"La peatonalización
arruinará al pequeño comercio"
Una de las respuestas inmediatas cuando se atisba un
proyecto de restricción del tráfico es el "perjuicio al comercio". El
primer día de corte de la Gran Vía, Florencio Delgado, que se presenta como
presidente de la asociación de comerciantes de la zona y que siempre apoyó las
medidas del Ayuntamiento cuando gobernaba el PP, arremetió: "Es un
contubernio para sacar los coches del centro y que vayan a comprar a las
grandes superficies de la periferia".
Lo cierto es que en esa vía ya se acumulan enormes edificios comerciales
de cadenas tan globales como Zara, H&M o Primark. No haría
falta irse.
Tres días después de estas declaraciones, la voz del
PP en Madrid, Esperanza Aguirre, montó una reunión con Delgado para
subrayar que la peatonalización iba a "llevar a la ruina" al
comercio. Aguirre y Delgado ya se habían aliado en las
críticas al corte de cuatro horas de la Gran Vía durante la Semana de la
Movilidad en septiembre.
Aguirre llegó a poner el ejemplo de Oxford Street en
Londres "donde los coches circulan sin problema con aceras igual de anchas que
la Gran Vía”.
En realidad, el tráfico privado está prohibido en
la calle más comercial de la capital británica entre las 7 de la mañana y
las 7 de la tarde, excepto los domingos. Sólo circulan autobuses, taxis y
motos. La medida se puso en marcha en 1972 y supuso un gran aumento en las
ventas de los comercios. El actual alcalde de Londres, Sadiq Khan, ha prometido
que Oxford Street quedará completamente peatonalizada en 2020.
Otro dato relevante sobre Londres es que existe desde
hace años un peaje para entrar en
coche al centro de 13 euros al día.
¿ Sacar coches del centro mata la actividad comercial? Las
ciudades que han ido por delante, en general, niegan esa presunción. En una
encuesta realizada por la OCDE, Colonia (Alemania) informó de un
aumento de ventas en un 20% de sus comercios, la capital danesa, Copenhague,
entre el 25% y el 40%, igual que la germana Munich. Viena calculó un incremento
en un 20%. El 70% de los negocios en Hamburgo ha informado de mejores ventas.
En algunas urbes como la sueca Gotemburgo se ha informado de caídas.
En España, la peatonalización de la calle del Marqués
de Larios en Málaga (y su entorno) se tradujo en que los desplazamientos al
centro por motivos comerciales pasaron del 19% al 33%, convirtiéndose en el
principal objetivo para llegar hasta esa zona, según el estudio de
procesos de peatonalización en la ciudad andaluza llevado a cabo por el
Gobierno regional.
"El tráfico hay que
limitarlo solo si hay alta contaminación"
El mismo día en que comenzaba el proyecto del
Ayuntamiento madrileño, Esperanza Aguirre publicó un artículo muy crítico en El País donde solo admitía que " el derecho a
utilizar el coche tiene que limitarse si hay unos niveles de contaminación que
perjudican la salud de los demás".
Madrid incumple la normativa sobre calidad del aire
–pensada para proteger la salud– desde 2010. La
concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) rebasa los umbrales permitidos por
la ley. La negación del
problema primero y las excusas utilizadas por los Gobienos locales del PP después
hicieron que la Comisión Europea abriera un expediente sancionador a
España por los niveles de contaminación en Madrid.
La propia evaluación del Ayuntamiento durante las
administraciones del Partido Popular encabezadas por Alberto Ruiz-Gallardón y
Ana Botella achacaba el 78% de esa contaminación lesiva para los ciudadanos al
tráfico rodado, a los coches y furgonetas que circulan por Madrid.
De hecho, las dos estaciones medidoras de polución que
actúan en el área afectada por los cortes en la Gran Vía superaron en 2015 la
media anual permitida de este tóxico: tanto la de la plaza de España (que
registró 51 microgramos por m3) como la de la plaza del Carmen (que llegó a 50)
dejaron muy atrás el tope legal de 40 microgramos, según los datos oficiales
recopilados por Ecologistas en Acción.
Los planes contra la polución de ciudades como
Vitoria, Pontevedra, Hamburgo o París han incluido de una manera u otra la
reducción del tráfico y, por tanto, del número de coches que se mueven por sus
calles. Y no de manera tímida: la urbe alemana planea eliminar el 100% de
coches en 2034. La capital gala, que no haya motores diésel en 2020.
Otras ciudades europeas
también cortan el tráfico en ejes urbanos
Afrontar la conversión de grandes ejes urbanos de vía
para coches en paseos no es tan inaudito en las ciudades occidentales, como
quiso hacer ver Aguirre. París convierte en peatonal los Campos Elíseos el
primer domingo de cada mes. Barcelona emula esta medida con los laterales
de La Diagonal cada domingo. Incluso el Paseo del Prado de Madrid lleva meses
sin coches en sentido norte una vez a la semana.
En Sevilla, su gran eje, la avenida de la
Constitución, se peatonalizó en 2007. Lo utilizaban unos 21.000 coches al
día. En Málaga, tras la experiencia de Larios, el Ayuntamiento del PP tiene
proyectado gastar ocho millones de euros para que los laterales de la Alameda
se conviertan en paseos peatonales.
La Gran Vía no sirve para
desatascar
La Gran Vía con sus entre 25 y 35 metros de ancho y
tres carriles por sentido ha actuado como atractivo para entrar en el corazón
de la ciudad. Un eje este-oeste para los coches. Es un acceso de gran
capacidad, en teoría, que tiene un coste evidente en eficiencia del transporte.
La idea de llegar al mismo centro en el automóvil hace
que la intensidad media diaria en la Gran Vía llegue a superar los 25.000
vehículos. Tener la zona abierta a cualquier coche provoca que la intensidad
diaria de la almendra central fuera de 134.994 vehículos de promedio en
2015, según la base de datos municipal.
Sin embargo, la velocidad media que se alcanzó no
llegó a los 12 km/h, de acuerdo a los registros del Ayuntamiento. La media en
la ciudad fue de 24 km/h. La longitud de las detenciones por semáforo en
la Gran Vía durante las horas puntas ronda los 400 metros (un tercio de la
calle completa).
Hace un año, la ciudad de Valencia
puso en marcha una reducción legal de la velocidad en sus calles céntricas, a
30 km/h, para "pacificar" los viales y rebajar la
contaminación. Una velocidad muy superior a la media que ha permitido la Gran
Vía con circulación libre.
COMENTARIO: Esperanza que no te enteras todavía del
paradigma actual en el tráfico peatonal. Eres muy antigua Espe en tus
propuestas de movilidad. El espacio básico para caminar no puede quedar
inutilizado por automóviles, anuncios, veladores, mobiliario urbano, etc. El
creciente envejecimiento de la población en Europa en los cascos históricos
está convirtiendo la accesibilidad del entorno en una necesidad sentida cada
vez más por un número mayor de personas.LA RECORTA…
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