No se ve. No se oye. Sólo se distingue por la nariz.
"Es un olor a calcetines usados, a ropa sucia mojada", dice González.
Considera que en aquel vuelo fue víctima del síndrome aerotóxico, una amenaza fantasma para la salud
(incluso ha sido relacionada con algún caso de fallecimiento), cuya mayor
población de riesgo son tripulaciones y viajeros habituales. Fantasma porque su
diagnóstico es negado por muchos en el sector de la aviación, que consideran
que no existe una evidencia concluyente que
relacione estos síntomas con el aire inhalado en cabina.
Sin embargo, el síndrome tiene defensores. Jordi Roig Cutillas,
neumólogo en la clínica Creu Blanca de Barcelona, es considerado su principal
investigador médico en España: "En mi experiencia, he
visto dos casos seguros y uno probable: dos pilotos europeos no españoles y una
pasajera frecuente extranjera".
En los últimos meses, el personal aéreo ha mostrado su
preocupación a que posibles fugas
esporádicas de sustancias tóxicas dentro del avión tengan consecuencias a largo
plazo en su salud. "Estamos en pañales. Como no hay
un reconocimiento del síndrome, tan sólo damos parte si lo identificamos. Por
ahora compañías y fabricantes no quieren abrir este melón", dice Jesús
Cuevas, presidente del sindicato de tripulantes auxiliares de vuelo (Stavla).
Él sabe reconocer ese fuerte olor porque ya se lo ha
encontrado. Lo advirtió en un vuelo de 2015 que realizaba procedente de Perú.
Cuevas informó al departamento de seguridad de su empresa. La única respuesta
obtenida fue un recibido.
A día de hoy, en España no hay constancia de
ningún caso oficial de síndrome aerotóxico. Fuentes de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea consultadas para este reportaje consideran que "hasta que
sea médicamente demostrado y reconocido por la Agencia Europea de Seguridad
(EASA), España nada tiene que decir". Por su parte, el presidente de la
Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, indica que esta cuestión no ha
sido tratada por la asociación y que por lo tanto cada compañía determina cómo
afrontar la misma.
El no reconocimiento de la amenaza fantasma hace muy
complicado encontrar estadísticas fiables. Aunque sí hay datos relacionados con
incidentes de contaminación.
Para el Comité de Toxicidad del Reino Unido, al menos
un 0,05% de los vuelos comerciales sufren una exposición a humos (visibles) en
el interior de la cabina. Cada año hay 30 millones de vuelos en el mundo, por
lo que si la cifra británica pudiera ser extrapolable al conjunto del tráfico
aéreo unos 15.000 trayectos habrían tenido este tipo de problemas.
Según un informe de la Autoridad de Aviación Civil del
mismo país -hecho público por la cadena ITV News-, entre diciembre de 2014 y
marzo de 2015 se registraron 167 casos de aire contaminado que no
estaban relacionados con calentadores, cafeteras u otros instrumentos del día a
día de la tripulación.
Aire del motor
Para valorar la complejidad de la cuestión antes hay
que comprender el desafío tecnológico que supone que un avión vuele a
12.000 metros de altura, donde la temperatura (-56,5Cº), la presión y la
densidad del aire son incompatibles con la vida humana. Para superar estos
escollos atmosféricos y lograr la presurización y climatización adecuadas, la
industria aeronáutica utiliza desde hace décadas -en la gran mayoría de sus
modelos- el sistema bleed air (aire de sangrado).
Esta tecnología recoge el aire gélido del
exterior y lo comprime a través de unos compresores de media y alta presión de
los motores que elevan considerablemente la temperatura. De esta manera se
obtiene una cantidad de oxígeno suficiente por unidad de volumen para que sea
respirable, garantizando la seguridad. El sistema está diseñado para conducir
el aire purgado desde los motores hasta el sistema de ventilación de la cabina.
Para trabajar a temperaturas extremas las partes móviles de los compresores
tienen que estar lubricadas con aceite que contiene aditivos muy tóxicos.
Los defensores del síndrome consideran que el
origen del envenenamiento proviene del desgaste de los sellos de los
compresores, cuando estos no evitan la filtración de partículas nocivas.
Casos en todo el mundo
El síndrome aerotóxico ha dejado de ser una cuestión
de un colectivo. Lo que antes era un debate entre personal aéreo ha
trascendido hasta llegar al gran público a través de las redes sociales.
El pasado mes de agosto, un pasajero colgó en Facebook
un vídeo realizado con su móvil en el que se veía la entrada de los bomberos en
su avión, tras un
aterrizaje de emergencia en Búfalo, ciudad del estado de Nueva York.
"Me duele mucho la cabeza...Tengo un cansancio extremo...Ha sido bastante
terrorífico", decía en la grabación. Al parecer unos olores extraños
habían hecho enfermar al pasaje.
Preguntado por el suceso, un experto en transporte
aéreo declaró a la cadena CBS que el origen de esos gases está en el motor
del avión. "En raras ocasiones el sellado de los compartimentos, que
contienen ese aire y otras partes del motor, falla".
La compañía JetBlue, dueña del avión, y la Federación
Americana de Aviación (FAA) están investigando el caso. Y no es el único.
El diario The Guardian ha revelado recientemente
más que podrían estar relacionados con el síndrome. Matt Bass, de 34 años,
tripulante de cabina de British Airways sufrió distintos problemas
respiratorios y debilidad muscular antes de fallecer prematuramente.
Inicialmente sus síntomas fueron diagnosticados como enfermedad de Crohn. Al
producirse el deceso, la familia pagó de su propio bolsillo (5.600 euros) una
autopsia toxicológica que reveló que el cuerpo de Bass contenía gran cantidad
de organofosforados, sustancias químicas muy nocivas que podrían haberse
inhalado en algún vuelo por culpa de aire contaminado en la cabina.
La falta de reconocimiento sanitario y las cláusulas
de confidencialidad en los acuerdos con empleados hacen muy difícil cuantificar
el número de presuntos afectados. En EEUU, un azafato de American Airlines
logró un acuerdo extrajudicial con Boeing tras denunciar que los humos tóxicos
del avión lo habían incapacitado laboralmente. En Australia, la tripulante de
cabina Jaonne Turner ganó un juicio por daños y perjuicios que duró 10
años por este problema y fue indemnizada. El año pasado un reclamante recibió
una compensación de 7.000 euros de British Airways gracias a un acuerdo con la
compañía. Su denuncia se basó en "síntomas relacionados con un incidente
de humos".
Si hay un activista que denuncia este riesgo es la
doctora Susan Michaelis, ex piloto y consultora en seguridad aérea.
"Urge un protocolo de investigación médica integral y que el síndrome
sea aceptado como una enfermedad laboral", dice Michaelis a Papel desde
Inglaterra.
COMENTARIO: Cuando los periódicos intentan explicar cuestiones
técnicas generalmente naufragan. Este no iba a ser un caso distinto. El
problema se reduce básicamente a una cuestión. Desde hace relativamente poco
tiempo las constructoras aeronáuticas, y especialmente Airbus, han reducido espectacularmente
el peso de sus aeronaves lo que les permite, entre otras cosas, aumentar el
techo operativo y consecuentemente reducir el consumo de combustible. Esto se
ha conseguido a costa de una debilitación de las estructuras lo que implica
disminución de la presión en la cabina de pasajeros y una menor cantidad de
oxígeno disponible. En vuelos de largo radio esta hipoxia provoca cefalea,
vómitos y malestar en algunos casos.LA RECORTA...
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