RAMÓN MUÑOZ. Madrid 22 NOV 2016: Talgo se perfila como el
ganador del macroconcurso convocado por Renfe para
la compra de hasta 30 trenes de alta velocidad y del servicio de mantenimiento
de la nueva flota durante 30 años por un importe máximo de 2.640 millones de
euros. Talgo ha presentado la mejor oferta técnica, aunque ha sido superado por
CAF en la económica. Pero los técnicos apuntan a que la oferta de la empresa
vasca es inusualmente baja, por lo que, en el cómputo general, Talgo resultaría
vencedor del concurso, por el que también competían la alemana Siemens, la francesa Alstom y la canadiense
Bombardier.
De hecho, la propia Talgo ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de
Valores que
"de la lectura de las valoraciones se desprende que Talgo sería el virtual
ganador", y sus acciones se han disparado un 15%. La oferta técnica supone 35 puntos sobre 100, mientras que la económica
supone los restantes 65. Patentes Talgo ganó la oferta técnica y CAF presentó
la propuesta económica más barata. Con este reparto, el contrato estaría en
manos de CAF, pero todo apunta a que se decantará por su rival. Y es que,
fuentes del concurso han reconocido que debe revisarse la fórmula que otorga a CAF
la mayor puntuación en la parte económica, al ser el coste por plaza
inusualmente bajo. De confirmarse este extremo, la empresa de los Oriol sacaría
ventaja a CAF y sería la ganadora de todo el contrato. Renfe dará a conocer el
ganador este jueves La mejor oferta técnica la han presentado, por este
orden, Patentes Talgo (28,1 puntos y 29,6 puntos), Alstom (25,1 y 24,5 puntos),
CAF (22,6 puntos) y Siemens (21,3 y 21,5 puntos). Talgo, Alstom y Siemens han
presentado dos proyectos cada uno, por lo que tienen una puntuación por cada
tren. Bombardier no pasó el corte inicial y su oferta fue descalificada.
La oferta económica, medida en coste
de plaza por kilómetro durante los 30 años de duración del contrato, ha sido
ganada por CAF que ha presentado la oferta más asequible (83.507 euros),
seguida de Talgo (137.768 euros), Alstom (166.821 euros) y Siemens (183.350
euros). No obstante, fuentes del concurso creen que ha podido haber un error en
esa valoración. CAF presenta el tren con menos plazas de los cuatro concursantes
(487 plazas) y un coste de los 15 trenes más el mantenimiento de 870 millones
de euros. Por su parte, Talgo oferta 521 plazas por tren y un coste de
fabricación y mantenimiento de 786 millones. Con estas cifras, resulta
"inusual" que al aplicar la fórmula el coste por plaza sea menor en
el caso de CAF, que ofrece menos asientos y un coste de fabricación mayor que
Talgo, apuntaron fuentes del concurso. Un
portavoz de CAF consultado por este diario reconoció que están evaluando esa
circunstancia, e informarán cuando tengan una postura oficial al respecto
La compañía de transporte que preside Pablo Váquez ha realizado este martes la
apertura pública de las propuestas económicas tras haber evaluado ya las
ofertas técnicas. Aunque el fabricante con mejor puntuación parte ahora como
favorito para la adjudicación, el resultado no se conocerá hasta que los
técnicos de Renfe no evalúen en profundidad las cuatro ofertas y el consejo de
administración de la compañía se reúna para dar a conocer el ganador.
En la puntuación no se ha tenido en
cuenta donde se fabricará el tren, después de que Tribunal Administrativo de
Recursos Contractuales (TARC), el organismo de Hacienda que vigila los
concursos públicos, decidiera eliminar del pliego del concurso la cláusula que
primaba la fabricación nacional, tras el recurso de Bombardier, lo que obligó a
volver a convocar en mayo pasado el concurso, que se licitó originalmente en
noviembre de 2015. Talgo, CAF y Alstom cuentan con varias fábricas en España, y
Siemens tiene una planta de motores en Cornellá. El contrato puede suponer la
creación de 1.000 puestos de trabajo, directos e indirectos. El contrato supone
el suministro de treinta nuevos trenes AVE, además de su posterior
mantenimiento durante treinta años, con posibilidad de prórroga durante otros
diez años más. La entrega se producirá en dos fases. En la primera, se
entregarán quince nuevos AVE de forma inmediata tras su fabricación, mientras
que los otros quince trenes se suministrarán por lotes de cinco unidades en
función de las necesidades de la compañía.
Nuevas necesidades
Renfe busca un tren con capacidad
para circular a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de “gran
capacidad”, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros, máxima
accesibilidad y wifi.
Con este contrato, la operadora
pública pretende garantizarse un calendario de incorporación de nuevos trenes
para modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de
demanda de viajeros y a la apertura de nuevas líneas de Alta Velocidad. Tras más de una década sin licitar nuevo material
rodante para las líneas de alta velocidad, se espera que con la nueva compra,
tendrá 241 trenes en una década con capacidad para circular por encima de los
250 kilómetros por hora. Talgo y CAF han echado toda la carne en el
asador en el concurso con sus nuevos modelos.
Talgo ha invertido más de 50 millones
de euros durante ocho años en el desarrollo de Avril, que ha superado dos años
de pruebas en las vías de alta velocidad españolas. Entre otras
características, el AVRIL alcanzó registros de “velocidad máxima sostenida” de
363 kilómetros por horas con rodaduras de ancho fijo y de 350 kilómetros por
hora con rodaduras de ancho variable, durante las pruebas de velocidad.
El tren de muy alta velocidad AVRIL
cuenta con soluciones técnicas como la tecnología de cambio de ancho de la
rodadura, que le permite circular tanto por vías de alta velocidad de ancho
estándar europeo como por vías convencionales de ancho ibérico, y unos coches
más anchos que los que circulan por Europa, lo que le dotan de un espacio útil
para los viajeros “muy superior al de cualquier tren de un solo piso”, según
Talgo.
Según la compañía, por su
construcción con materiales más ligeros, el AVRIL es el tren que tiene la mejor
relación peso-potencia, menos emisiones de CO2, mejor deslizamiento y menor
consumo energético.
El nuevo tren AVRIL cuenta con la
tecnología única de Talgo del cambio de ancho de la rodadura, que por primera
vez se aplica a la muy alta velocidad y que permite circular por la toda la red
ferroviaria española, integrada tanto por vías de alta velocidad de ancho
estándar europeo, como por las convencionales de ancho ibérico. Garantiza así
la interconexión en alta velocidad de las subredes nacionales de distinto ancho
de vía como la interconexión internacional. “Esto significa que el AVRIL
conseguiría llevar antes la alta velocidad al País Vasco, Galicia o Asturias,
sin necesidad de construir carriles adicionales hasta que se termine la vía de
alta velocidad en todo el recorrido”, según Talgo
Oaris de CAF
La inversión que ha realizado CAF
para el desarrollo de la plataforma Oaris se ha elevado a más de 50 millones de
euros, desde que se construyó el primer prototipo hasta que las primeras
unidades comenzaron a circular en Noruega..
El Oaris cuenta con capacidad máxima
para 500 viajeros en una composición de ocho coches y una velocidad máxima que
supera los 350 kilómetros por hora. Se alimenta por una tracción que se
encuentra distribuida a lo largo de todo el tren y una construcción sólida y
ligera ya que está realizada en aluminio
Su versatilidad en marcha se basa
también en su carácter multitensión, lo que permite que viaje bajo catenaria de
corriente alterna a 25.000 voltios y continua de 3.000 v. La opción de ancho de
rodadura variable le permitiría circular indistintamente por líneas de ancho
ibérico y de alta velocidad
Alstom competía con su Coradia Duplex
de dos pisos que tiene el récord mundial de velocidad sobre raíles, con más de
500 kilómetros por hora (el nipón Maglev lo tiene en levitación, con 590
km/hora). Siemens dedicaba a este concurso la última versión de su Velaro, con
gran experiencia en líneas AVE, que ya circula por China, Rusia, Alemania y
España.
COMENTARIO: Lo siento, ya sé que la información es técnica, pero cuando leo u oigo la
palabra AVE, se me revuelve el cuerpo. Resulta que anulan la línea directa de
cercanías Madrid-Segovia, ¡con 2 horas de periodicidad!, que utilizaban los
trabajadores de esas dos ciudades, más los de los pueblos por los que pasaba,
por deficitaria. En cambio, se ponen a construir nuevas líneas de AVE, cuando
en su mayoría son deficitarias las existentes, y hacer inversiones faraónicas
para beneficio de las grandes constructoras, cuando hay aeropuertos que se han
dejado de utilizar, y antes eran rentables.
Si vemos el mapa previsto, es
absolutamente demencial. Construir la mayor red de alta velocidad de la UE, en
un país con un paro y una pobreza como el nuestro, es sencillamente insultante.LA RECORTA…
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